:: www.honda-club.cz ::

Re: Tuning Magazín

Biturb — 20.12.2007 , 15:29

Autor: Biturb

Zaslal: 20.12.2007 , 15:29

ja kupuju TM(nekdy), Top Gear, Speed(nekdy), carauto(mel jsem predplatne, vynikajici zalezitost, kazdy tyden jsem se tesil do zchranky, dnes uz neni tak povedeny.., a v trafice si proctu Car&Hifi:)

Re: Tuning Magazín

Zuz@ — 20.12.2007 , 12:51

Autor: Zuz@

Zaslal: 20.12.2007 , 12:51

PAKO napsal:

mě dostali v tom článku "fanatici od hondy"

Myslím, že na tom něco bude

Re: Tuning Magazín

PAKO — 20.12.2007 , 12:22

Autor: PAKO

Zaslal: 20.12.2007 , 12:22

Zuz@ napsal:

Pako : wow, supr počtení

mě dostali v tom článku "fanatici od hondy"

Re: Tuning Magazín

Zuz@ — 20.12.2007 , 12:19

Autor: Zuz@

Zaslal: 20.12.2007 , 12:19

Pako : wow, supr počtení

Re: Tuning Magazín

PAKO — 20.12.2007 , 10:47

Autor: PAKO

Zaslal: 20.12.2007 , 10:47

Zuz@ napsal:

Mno je to snad ED9 dvouvačka a to je DOHC ne ?

a no je to dohc ale hlavně to je ohc.trocha teorie -

Počet ventilů:

Použití více ventilů ve válci není opět nic nového, čtyřventilové provedení 2OHC s ovládáním ventilů pomocí krátkých zdvihátek použil Švýcar Henri na třílitru Peugeot již v roce 1913. Použití hrníčkových zdvihátek převlečených přes ventilové pružiny se datuje někdy v roce 1920, opět Henriho konstrukce. Toto řešení nebylo dodnes překonáno, jeho hmotnost již nelze snížit jinak, než použitím lehčích materiálů (titan). Počet ventilů v jednom válci během vývoje dosáhl osmi (!), ale nakonec se vše ustálilo na čtyřech. Naposledy fanatici od Hondy někdy v polovině osmdesátých let použili 8 ventilů u motocyklové závodní čtyřdobé pětistovky, která ovšem neměla válec kruhového průřezu, ale oválného – stejný tvar jako atletická dráha na stadionu. Svým způsobem jde o „ošvindlovaný“ čtyřventil, spalovací prostor byl střechovitý a na každé straně „střechy“ byly v řadě čtyři ventily. FIFA tento motor zakázala předpisem kruhového vrtání válce, protože technické možnosti ostatních výrobců zaostávaly natolik, že by nakonec závodily jen samé Hondy. Chytré hlavy od Audi zkusili vyřešit pětiventilové uspořádání rozvodu (tři sací a dva výfukové), ale když jsem viděl, jak se pátý ventil stydí před ostatními čtyřmi a je umístěn mimo logické chápání, kdy proudy směsi ze všech tří sacích kanálů se navzájem bijí, bylo mi jasné, že v obrovské snaze předvést technický pokrok za každou cenu zase šlápli vedle (u Audi to není poprvé a asi také naposled). Jedinou pomocí se stalo přeplňování turbodmychadlem, to dokáže spoustu technických potratů napravit. Ani pro závodní WRC není tento motor vhodný, nepoužitelný průběh točivého momentu i přes jeho výši (600 Nm!) z Octavie už předem vytvořil outsidera. Yamaze pětiventil (pokud nepočítám motocyklové motory Yamahy, ale tam se vzhledem k hmotnosti motocyklu všechno „tváří jako dělo“) ve F1 udělal nebetyčnou ostudu („nahoře nic, dole nic a mezi tím detonace“) a tak jediné pětiventily u produkčních modelů provozuje Ferrari. Bohužel uspořádání jejich rozvodu mi zůstalo utajeno a tak se zdržuji komentáře. Každopádně pětiventilové motory nemají u všech modelů a tak si také o tom myslím své. Tři ventily (2 sací a 1 výfukový) používal s oblibou a velmi úspěšně Bugatti, v době mezi oběma válkami se zkoušelo všechno možné.

-Rozvod:

Rozvod je mechanické zařízení, které zajišťuje otvírání a zavírání ventilu. Součástí rozvodu je vačkový hřídel s pohonem, zdvihátka, ventilové tyče, vahadla, ventilové pružiny s příslušenstvím a ventily. Podle technického provedení nemusí mít rozvod vahadla a ventilové tyče, případně i vratné pružiny. Rozvod bez ventilových pružin se nazývá desmodromický, zavírání ventilů zajišťuje druhý vačkový hřídel s přislušným mechanizmem (velmi náročné na technické provedení a přesnost výroby, kromě Ducati nevím o nikom, kdo by desmodromický rozvod používal). Dobře navržený desmodromický rozvod umožňuje extrémně zvýšit rychlosti a přechody ze zrychlení do zpomalení, na stejnou plochu otvírací křivky stačí daleko menší úhel otevření. Na tvaru a velikosti zdvihu vačky záleží plnění a vyprazdňování obsahu válce. Vačka by měla zajišťovat rychlé otevření a zavření ventilu, čím rychleji dokážeme ventil otevřít a zavřít, tím se nám lépe podaří naplnit a vyprázdnit válec. Jenže to je ten kámen úrazu – rychlost otvírání a zavírání ventilu je omezena dynamickým namáháním příslušných částí. Nechci se pouštět do hlubokomyslného teoretického rozboru včetně grafů a vzorců, ti, kdo se výrobou vačkových hřídelů zabývají, to znají lépe a ostatním to vlastně k ničemu není. Pouze chci vysvětlit funkci a proč to nebo ono funguje a nebo nefunguje.

Z hlediska uspořádání rozvodu se dnes používají dva systémy, OHV, OHC (2OHC). Rozvody SV a F se již nepoužívají pro nemožnost dosáhnout kompaktního tvaru spalovacího prostoru.

OHV rozvod je význačný tím, že vačkový hřídel je uložen v bloku motoru blízko klikové hřídele a ovládání ventilů se řeší pomocí zdvihátek, ventilových tyčí a vahadel. Pohon je krátkým řetězem nebo ozubenými koly. Jeho výhodou je levnější odlitek hlavy, který nemusí být extra přesný a z pozice servisních prací se při demontáži hlavy nemusí znovu pracně seřizovat poloha vačkového hřídele vůči klice. Vůle ventilů se snadno seřizuje pomocí šroubu na vahadle. Nevýhodou je kromě slévárensky složitějšího bloku značná pružnost rozvodu a větší počet součástí rozvodu, které zvyšují hmotnost pohyblivých částí, které musí pružina vracet. Také ovládání čtyř ventilů na válec je rozvodem OHV problematické.

OHC rozvod má vačkový hřídel uložený v hlavě, pohon je řetězem nebo ozubeným řemenem, výjimečně několika koly. Ovládání ventilů je vahadly, pokud jsou ventily v řadě, je možné použít přímo hrníčková zdvihátka nasazená na ventily, hmotnost takového řešení je nejmenší dosažitelná. Rozvod má minimum součástí, které jsou navíc lehké, pružina ventilu může mít menší sílu. Výhody a nevýhody jsou v obráceném gardu proti rozvodu OHV.

Rozvod 2OHC se nejvíce používá u čtyřventilových provedení (i když existuje mnoho dvouventilů s 2OHC včetně Tatry 613), kde jedna vačka ovládá sací a druhá výfukové ventily. Lze to i jednou vačkou, ale u čtyřventilů se umísťuje svíčka do osy válce uprostřed mezi ventily a její poloha koliduje s polohou vačkového hřídele. (Při použití OHC u čtyřventilu vačka ovládá pomocí hrníčkových zdvihátek jedny řadu ventilů a druhou pomocí vahadel, tím se uvolní místo pro umístění svíčky do osy válce.) Pohon bývá řetězem nebo ozubeným řemenem, ozubená kola jen zcela výjimečně u závodních motorů. Oddělení obou vaček umožňuje za chodu jejich vzájemné úhlové natočení. U OHC i 2OHC je při použití hrníčkových zdvihátek problém s nastavováním vůle ventilů, chybí regulační prvek. Řeší se to kalenými podložkami vkládanými mezi zdvihátko a ventil, nebo mezi vačku a zdvihátko do vybrání ve styčné ploše vačky a zdvihátka atd. Každopádně se musí demontovat vačkový hřídel, což prodražuje servisní práce. Sériové motory dnes používají zdvihátka s hydraulickým vymezováním vůle, kde tlak oleje zajišťuje dodržování stanovené vůle za cenu větších mechanických ztrát. Předepsaná bývá jen kontrola rozvodu po 80 000km.

Z pohledu sériové produkce se rozvody mezi sebou z provozního hlediska neliší, záleží jen na úvaze výrobce, který rozvod je pro dané použití vhodnější (vhodnost motoru pro pozdější závodní úpravy atd.). V případě závodních motorů připadají v úvahu pouze OHC a 2OHC, OHV neumožní dosažení vysokých otáček. Dnes je celkový trend přidávat ventily a tak se OHV rozvod pomalu opouští, Japonci už rozvod OHV nepoužívají přes 15 let. OHV rozvod je ale ekonomicky velmi výhodný při použití u osmiválcových motorů do V a úhlu otevření 90°. Pokud uložíme vačkový hřídel vysoko mezi obě řady válců, lze jedním hřídelem ovládat všechny ventily (např. Tatra 603).

přebráno odsud...chceli to někdo celé odkaz -> typy motorů

Re: Tuning Magazín

jvkgrifone — 20.12.2007 , 0:02

Autor: jvkgrifone

Zaslal: 20.12.2007 , 0:02

jo, to by byl pripad hemi big blocku, teda kdyby ty sulini tam nemeli OHV

Re: Tuning Magazín

monty — 19.12.2007 , 22:08

Autor: monty

Zaslal: 19.12.2007 , 22:08

aha pravda to jsem zapoměl , takže jde i 2x dohc

Re: Tuning Magazín

PreludeZ — 19.12.2007 , 22:04

Autor: PreludeZ

Zaslal: 19.12.2007 , 22:04

jen bych upřesnil že 2xOHC a DOHC není to samé.

OHC (SOHC) = jeden vačkový hřídel v hlavě válců
2xOHC = používá se například u motorů s válci do V nebo do U který má dvě hlavy a obě mají dozvod OHC
DOHC = u motoru který má v jedné hlavě dva vačkové hřídele

Re: Tuning Magazín

monty — 19.12.2007 , 21:49

Autor: monty

Zaslal: 19.12.2007 , 21:49

jo rozlišuje se to jen
SV -vačka dole vedle kliky, ventil zespoda do kanálu -zastaralý,nevyhovující tvar spal prostoru,špatný plnění, obtížný dosažení vyšší komprese- nepoužívá se
OHV -vačka dole vedle kliky,ventily klasicky shora , klasickej spal prostor , nemá necnost SV , ale přepákování a zdvihací tyčky zpomalují rozvod , nevhodný pro vysoký otáčky ( nutnost omezovat setrvačný síly, silnější pružiny ventilů,hliníkový zdvihací tyčky atp.)
OHC horní rozvod-vačka nahoře nevýhoda velká vzdálenost klika vačka ,řešená většinou gumovým rozvodem , řetězy občas -náročný na řetěz , šponováky , namáhání řetězu .výhodou je malá setrvačnost vlastních vahadel tj přesnost = vyšší otáčky ,jednodušší konstrukce u víceventilového rozvodu.
Dohc je jen rozšíření klasického OHC pro snadnější dosažení kulovitého spal.prostoru -větší rozevření ventilů-základní specifikum rozvodu je zachovaný

Re: Tuning Magazín

jvkgrifone — 19.12.2007 , 21:10

Autor: jvkgrifone

Zaslal: 19.12.2007 , 21:10

pokud se pletu, opravte me: obcas se pise DOHC, obcas 2xOHC, ale nekdy i OHC, protoze zbusob rozvodu je rozhodujici, nikoliv pocet vacek... ale muze to byt jen preklep, aj to se stane:)

Re: Tuning Magazín

Zuz@ — 19.12.2007 , 20:17

Autor: Zuz@

Zaslal: 19.12.2007 , 20:17

PAKO napsal:

a jakej je tam tedy rozvod __??

Mno je to snad ED9 dvouvačka a to je DOHC ne ?

Re: Tuning Magazín

PAKO — 19.12.2007 , 16:54

Autor: PAKO

Zaslal: 19.12.2007 , 16:54

Zuz@ napsal:

ozzy Vti : aspoň něco tam bylo zajímavé ...... Ale ten rozvod OHC co tam napsali

Dobré čtení je v carautu, speedu a top gearu......

a jakej je tam tedy rozvod __??

Re: Tuning Magazín

crxmann — 19.12.2007 , 16:42

Autor: crxmann

Zaslal: 19.12.2007 , 16:42

Nemá cenu se zdržovat článkem v časopise, kde jeho pan majitel (nebo co von je to zač) v rámci odlehčení svého možná někdy BMW vrtá do ramen zavěšení a bezpečnostních výztuh díry jak do prd*** ...... :prdel: tenhle časák už jsem vážně přestal řešit, to si radši koupím F1 ....
Nejlepší je stejně zahraniční tisk jako je redline, topgear apod ....

Re: Tuning Magazín

jvkgrifone — 19.12.2007 , 15:17

Autor: jvkgrifone

Zaslal: 19.12.2007 , 15:17

eso-sannycars napsal:

jo aspon sprinty....furt lepsi nez sedet doma za pc a bejt teoretik

jojo, ja se radsi vozim v amaterskych kopcich

j/k

Re: Tuning Magazín

665+1 — 19.12.2007 , 14:48

Autor: 665+1

Zaslal: 19.12.2007 , 14:48

jj lepší než drátem do woka

na druhou stranu, když se "odváží" to porovnávat s evem vyšperkovanym ... to už se dá brát jako čest

víme, že v porovnání s čimkoli ostatnim vychází hondice vítězně :chichi: