 |
|
| AUTOR: |
|
Joystick
Založen: 27.7.2007
Články: 1
Komentáře: 5
|
|
Hodnocení: 5.43/5.00 [7]
|
 |
|
 |
Článek |
Strana 1 z 1 |
|
| |
Na následujících řádcích bych se s Vámi rád podělil o něco, co se nezažívá každý den, o něco, co mě napadalo snad jen ve snu. Tím zážitkem je, jak už napovídá název článku, řízení skutečného monopostu formule 1.  A jak to tedy celé začalo?
Někdy v půlce září mi zazvonil telefon. „Mám pro tebe zajímavou nabídku“ povídá do telefonu šéf. „Chtěl bys pilotovat formuli 1?“ Ani na vteřinu jsem nezaváhal, neboť jediné co jsem v tu chvíli před sebou viděl, byl nějaký super simulátor F1 někde Praze. „Jasně, že jo“ odvětil jsem se smíchem ve tváři.  Vzpomněl jsem si na Honday, na playstation, na to jak mi trvalo asi půl kola, než jsem pochopil, že se snažím řídit soupeřovo auto.“To bude sranda, aspoň uvidím pořádnou projekci“ ukončil jsem náš rozhovor.
Dalších několik dalších dní jsem na „pilotování“ téměř zapomněl do doby, než jsem obdržel v mailu požadavek na zaslání data narození, výšky, váhy, velikosti bot a velikosti helmy. Pak už vše mělo rychlý spád. Žádný simulátor, ale realita. Pilotování monopostu F3 a F1, okruh VAR, Francie. Jestli jste dočetli až sem, tak děkuji za výdrž,  teď už budou snad jen zajímavá fakta.
Okruh Var je dlouhý 2,2 km a nachází se hodinu jízdy autem od Saint-Tropez. Jde o bývalou zkušební a vývojovou dráhu stáje AGS Formule 1. Vyznačuje se velkými zatáčkami, dvěma rovinkami i místy pro prudké brzdění. Trať umožňuje dosažení maximální rychlosti 280 km/hod. Přiznám se, že mi stáj AGS Formule 1 moc neříkala, tak pro ty, co jsou na tom stejně jako já, pár dat. Vznik AGS (Automobiles Gonfaronaise Sportive) se datuje do roku 1968, kdy stáj založil vášnivý mechanik Henry Julien. V roce 1986, po získání několika titulů v F2, vstupuje stáj do F1 a zároveň mění jméno na AGS Formule 1. Zde patří spíše ke stájím na chvostu v poháru konstruktérů. V roce 1991 stáj v F1 končí a důvodem jejího odchodu je, jak už to často bývá, nedostatek financí. Mezi jezdce, kteří za ní jezdili, patřil například Philippe Streiff, Roberto Moreno nebo Gabriele Tarquini. V roce 1992 stáj AGS Formule 1 využívá svého zázemí a zkušeností z F1 a začíná s výukou řízení monopostů. Od roku 2005 se stává světovým lídrem v kurzech pilotování F1. Tolik představení zázemí a krapet z historie.
Den „D“, 26.10. 7:40 - Přijíždíme na místo. Po krátkém seznámení s příjemnými lidmi jsme nasměrováni do šaten. Zde má každý svou skříňku se jménem a v ní připravenou kombinézu, boty, rukavice, nehořlavou kuklu na hlavu a helmu. Rychle se převlékáme, ještě si stačíme dát ranní kafe a krátce po osmé hodině nasedáme do přistavené dodávky. Odjíždíme směr pit stop, cca 1 km. Školící místnost je umístěna v prvním patře anglického double-deckeru. Útulné prostředí pro cca 8 lidí, flipchart a jednoho instruktora. Probíhá seznámení s řízením monopostu F3. Přes řazení, brzdění, zrychlování, techniku projíždění pomalých a rychlých zatáček, vlivy přenášení těžiště vozu dopředu a dozadu až po bezpečností zásady. Tady je pár postřehů.
 
Brzdění – je rozdělené na tři typy. „Hard braking“ – tvrdé brzdění před zatáčkou. U F3 se jedná o sílu na pedálu cca 35 kg. „Defensive braking“ – následuje po hard braking, během tohoto brzdění se podřazuje a používá se těsně před najetím do zatáčky. Poslední typ je „brutal braking“.  Toto brzdění se používá, když je něco v háji. Ztráta kontroly nad monopostem, překážka na trati apod.
Řazení – Technika řazení byla ze začátku trošku oříškem, více se o tom zmíním dále. Převodovka má pět rychlostních stupňů, přičemž jednička se používá výhradně na rozjezd a řadí se odlišně od ostatních rychlostí. První (a podstatná) odlišnost je, že se jednička řadí dozadu, tím pádem pětka končí taktéž vzadu. Druhá odlišnost je ve tvaru kulisy a způsobu řazení rychlostí 2 až 5. Zatím co běžné kulisy, tak jak je znám alespoň já, mají tvar písmene H, kulisa v monopostu s manuálním řazením má kulisu ve tvaru čtverce. V jeho vrcholech jsou jednotlivé rychlosti, vlevo nahoře dvojka, dole trojka, vpravo nahoře čtyřka a vpravo dole pětka. V levé části uprostřed je kulisa přerušená a zde se ven z kulisy přes pružinu řadí jednička, takže při běžném pohybu po kulise nehrozí její zařazení. Od tvaru kulisy je odvozená technika řazení. Dvojka a trojka se řadí běžně, tedy k sobě a nahoru nebo dolů. Z trojky na čtyřku se ale neřadí tak jako normálně, tedy nahoru do půlky, doprava přes neutrál a nahoru na čtyřku. Důvod je prostý, takové míchání je jen ztráta času. Tady se řadí tak, že při zařazené trojce, ještě během akcelerace, se přesune šaltpáka nadoraz doprava (tedy do úplně stejné polohy jako je potom pětka) a pak jen ve správném okamžiku – spojka a rychle nahoru, na čtyřku. Stejně se podřazuje, tedy při zařazené čtyřce se přesune šaltpáka do polohy dvojky a pak už jen jeden pohyb dolů. Slovo „přesune“ není úplně přesné, dráhy jsou velmi krátké a v podstatě se řadí jen zápěstím.
 
Dále probíráme ještě nějaké bezpečnostní věci, předjíždění, jak to bude celé reálně probíhat, to, jak je celý okruh monitorován kamerovým systémem a podél trati jsou další pozorkové s vysílačkami, kteří budou sledovat naše výkony. Po desáté hodině nastupujeme zpět do dodávky a následuje prohlídka okruhu s popisem tratě, kde a jak brzdit, v jaké části na jakou rychlost jet, kde předjíždět.
Vracíme zpět do pit stopu, kde je již připraveno v řadě za sebou celkem šest krásných F3. Jedná se o monoposty postavené na šasi Lotus s motorem Opel o obsahu 2000 cm3, 180 koní, maximální rychlost 210 km/hod, váha 450 kg, maximálně 7000 otáček, manuální řazení (příprava na F1, která bude mít taktéž manuální řazení).
 
Přichází na mě řada, usedám do poměrně malého kokpitu. Rychlé seznámení s palubovkou, kde dominuje otáčkoměr, pak dva menší teploměry, ON/OFF spínač zapalování, startér a několik kontrolek. Dostávám pokyn k zapnutí zapalování a následně k nastartování. Řadím jedničku a vyrážím. Překvapilo mě, že rozjezd byl vcelku jako v normálním autě, zrychlení bylo pro mě překvapující, ale přiznávám, v moc silných autech jsem nejel. První kolo projíždím s respektem, ale při výjezdech ze zatáček jí nešetřím. Bohužel brzy přichází jedna malá komplikace, která souvisí s jiným rozložením rychlostí. Mám zafixováno, že normálně pětka končí od sebe nahoře. Takže v okamžiku kdy jedu na skutečnou pětku motor mám vytočený, řadím od sebe nahoru a tím podřadím na čtyřku. Snažím se na to myslet, postupně se to zlepšuje. Soustředím se na jízdu v optimální dráze, ovládání jde celkem dobře, ve chvílích, kdy se blížím k maximální rychlosti, již slyším poměrně veliký řev motoru a proudění okolního vzduchu docela vibruje s hlavou. Kolo od kola cítím, že jsem rychlejší, zkouším, kolik si nechá líbit v zatáčkách. Podle instrukcí se nejostřejší zatáčky jezdí tak v 60 km/hod.
  
Asi po sedmi nebo osmi odkroužených kolech je mi máváno kolo poslední. Zajíždím do pit stopu a řadím se za ostatní. Po chvíli dorazí instruktor s poznámkami. Docela to jde, moc mi nenadává. Chyby v řazení (tak to jsem čekal) a za další, brzo jdu na brzdy a pak je celkový brzdění dlouhý. Vyrážím do další série. Řazení je již tentokrát v pohodě, snažím se soustředit na ty brzdy a taky si vychutnávám to úžasný zrychlení. Vzhledem k absenci rychloměru jen odhaduji maximální rychlosti, ale protože v nejrychlejších pasážích mám téměř 7000 otáček, bude to kolem 200 km/hod. Odkroužím dalších cca osm kol a končím, zajíždím zpět. Vystupuji a netrpělivě čekám na verdikt. Brzdění je prý lepší, ale pořád málo „hard“. Ale to hlavní – úspěšně jsem prošel F3 a pomyslné dveře do F1 jsou mi otevřeny. Cítím úlevu a zároveň velké očekávání. Bohužel takové štěstí z naší pětičlenné skupiny dva neměli.  Jeden silnější kolega, protože se nevešel do kokpitu a jedna subtilní kolegyně, protože pořádně nedosáhla na pedály a tak se ani nerozjela.
Po chutném obědu se vracíme zpět do double-deckeru. Příjemně naladěni začínáme poslouchat odpolední instruktáž, tentokrát už věnovanou pilotování F1. Jsme seznamování s rozdíly oproti F3. Jednoduše řečeno – vše je větší, rychlejší, silnější. Technika vlastní jízdy je samozřejmě velmi podobná, ale pár zásadních rozdílů tam je. V první řadě je to technika brzdění. Nyní mi dochází, proč mě pořád vytýkali „vlažné“ brzdění. Problém je v tom, že F1 má karbonové brzdy a ty za studena nebrzdí. Takže tvrdě na brzdy před každou zatáčkou je nutnost. Tím, že je F1 těžší než F3, je i síla pro „hard braking“ větší (70 kg na pedál). Dalším úskalím je spojka a s tím spojené rozjížděni. Spojka zabírá cca v polovině a dráha, ve které je účinná, je dlouhá pouze 3 mm. Technika rozjezdu je taková, že se na pokyn zařadí jednička, nastaví se cca 4500 otáček a dále s plynem nehýbe. Na další pokyn se s velikým citem pouští spojka a v okamžiku, kdy se dá vůz do pohybu, se drží na místě. Po cca 20-30 ujetých metrech se okamžitě řadí dvojka (jedná se o popis, jak se startuje z pit stopu). Dále F1 nemá startér, startuje se pomocí pneumatického boxu zezadu nebo z boku podle typu. Tolik asi největší rozdíly, nepočítám samozřejmě že F1 je delší, širší, větší průměr kol a mnohem silnější motor. Z bezpečnostních důvodů se nebude předjíždět, vždy bude na trati pouze jeden monopost F1 a dále se po nastartování motoru už budeme moci domlouvat jen znakovou řečí.
Končíme teorii. Venku čekáme pár metrů od dráhy na příjezd monopostů F1. Z dálky už slyšíme, jak přijíždějí. Ufff.  Cílovou rovinku doslova prolítnou dva nádherné kousky. Zvuk motoru je impozantní, ale pro jistotu se odebírám pro špunty do uší. Následuje ještě druhé zahřívací kolo a už přijíždějí do pit stopu. Jedná se o monoposty JH24 (domácí stáj AGS) a AP02 (stáj Prost). V rámci mého kurzu budu jezdit právě s JH24. Jedná se o monopost specifikace roku 1990, tedy v době, kdy se po okruzích mistrovství světa poháněli piloti jako Ayrton Senna, Alan Prost či Nelson Piquet. Tato specifikace povoluje pouze atmosférické motory do objemu 3500 cm3, maximálně 12 válců, minimální hmotnost 575 kg, manuální řazení, samozřejmě žádné elektronické systémy pro kontrolu trakce ani různé posilovače řízení či brzd. V JH24 je osmiválcový motor Ford Cosworth o objemu 3500 cm3, výkon 650 koní, maximálně 11000 otáček, váha monopostu je 600 kg. Jediné dva rozdíly mezi vozem, který stojí před námi a těmi, které soupeřily se Sennou či Prostem, jsou barva (je přemalovaný do firemní červeno-stříbrné kombinace) a materiál předního přítlačného křídla (je použit novější materiál). Rychle okukujeme, co kde je. Co mě překvapilo, byla lepivost zahřátých kol. Skoro jako když se sáhne u izolepy na tu stranu s lepidlem. V této době (1990) byly povoleny pneumatiky bez drážek, takže se jedná o čisté sliky.
  
Odcházím do povzdálí a čekám, až na mě dojde řada. Střídáme se ještě s druhým týmem, který jezdí v AP02. Monopost AP02 je podle specifikace roku 1999. Motor používá atmosférický desetiválec Peugeot o objemu 2998 cm3, výkon 785 koní, sekvenční šestistupňová převodovka s řazením na volantu. S tímto konkrétním kusem ve své době jezdil Jean Alesi.
Poklidnou, ale přesto napnutou atmosféru, přeruší náhlý shluk. Zatím nevíme, co se děje, ale personál startuje džíp, rozsvěcí majáky, a spolu s druhým servisním vozem vyráží na trať. Snažíme se kouknout do monitorovací místnosti, kde je na cca 16 obrazovkách vidět celý okruh. Záhy zjišťujeme, co se stalo. Jeden francouzský kolega nezvládl s JH24 hned první ostrou zatáčku a vylétl z tratě do kačírku. Naštěstí se mu nic nestalo, ale účinkování v F1 pro něj končí. Monopost se nezdá být viditelně poškozen, nicméně není schopen dalších jízd.  Čekáme na příjezd náhradního kusu, který je po chvíli zahřán a připraven.
Zrovna si dávám dobrou francouzskou kávu, když konečně slyším své jméno. Popadnu helmu a jdu. Asistent mě kurtuje do kokpitu, vůbec mě nešetří a pásy utahuje fest, že se ani nemůžu hnout. Rychle okouknu, kde co je, přístroje jsou zjednodušeny na pouhý otáčkoměr, několik kontrolek a vypínač zapalování. Přichází ke mně instruktor a následuje trénink spojky. Mám zařadit jedničku a najít místo, kde začne zabírat jednička, ale přitom se kola ještě otáčí. První pokus – no ani náznak, okamžitě zablokovaný kola. Pokyn zní jasně – slowly. Zkouším znovu pomaleji – zas nic. No to snad neee. Zkouším znova, teď už ten pedál snad ani nezvedám a zase cvak – moc rychle. Asi na čtvrtý pokus se mi daří spojku přemoci a je to podle představ instruktora. Je fakt, že přede mnou to asi třem kolegům při rozjezdu chcíplo, někomu i opakovaně. Čekám pod slunečníkem, než dojede druhá skupina v AP02.
Je to tady. Oblíkám si opět nehořlavou kuklu, helmu a rukavice. Cítím, jak se mi napětím zvyšuje tep. Dostávám první pokyn a zapínám zapalování. Slyším za sebou pneumatický startér…..motor běží. Nedá mi to a zkusím šlápnout na plyn. Citlivý, ručka otáčkoměru velmi rychlá, zvuk motoru impozantní, mávání instruktora, že takto ne. Dostávám další pokyn „First gear“ Řadím jedničku a nastavuji konstantní otáčky motoru. Poslední co vidím je „GO!“. Pomalu pouštím spojku, dávám se do pohybu. Přijde mi to snazší než při nácviku. Monopost nechám rozjet a ihned řadím dvojku. Je to neskutečný. Síla jakou mě to katapultuje dopředu, burácení motoru za hlavou. Řazení je mnohem přesnější než v F3. Do první zatáčky stihnu přijet jen na 3, podřazuji na 2, opatrně projíždím ostrou pravou a zvykám si na chování vozu. Výjezdy ze zatáček a následná akcelerace jsou úžasné. Bleskově řadím 2..3….4 následuje dvojitá pravá zatáčka. Brzdím, následně podřazuji na 3 a projíždím obě. Po projetí esíčka se blížím k nejrychlejší části trati, která začíná pravotočivou zatáčkou, postupně řadím 3..4……5, okolní krajina mi v té rychlosti rozmazaně splývá, akcelerace na 5 je pořád neskutečná velká. Tato nejrychlejší pasáž končí ostrou devadesátistupňovou pravou zatáčkou. Tvrdě jdu do brzd, následně lehce povoluju…rychle řadím 4.3.2 a projíždím zatáčku. Jakmile míjím kritický bod zatáčky, akceleruji do cílové rovinky. Pit stop registruji jen periferním viděním, vše je tak rychlé, že nelze ani na chvíli koukat jinam, než před sebe. Ani na otáčkoměr se nepodívám.
 
Druhé kolo jedu o poznání ostřeji, zkracuji dobu brzdění, zatáčky projíždím vyšší rychlostí. Monopost drží jak přibitý. Nejdůležitější je nepřidat v zatáčce plyn moc brzo, dostatečně s citem a přitom rychle. Jinak v lepším případě se motor dusí, v horším případě následují hodiny. Najíždím opět do cílové rovinky, bleskově řadím 3..4….5.. Tentokrát jedu, co to dá. Registruju, jak je mi signalizováno poslední kolo. Snad ve snaze projet kolem pit stopu co nejrychleji, snad možná tím jak jsem zpracovával signalizaci posledního kola, jsem nezaregistroval první kužely vedle tratě, které signalizují, kde má začít „hard braking“. Ostrá pravotočivá zatáčka se blíží neuvěřitelnou rychlostí. V duchu mi jen prolétne „A je to v pr…“ Okamžitě jdu plnou silou na brzdy, cítím blokaci předních kol, lehce povoluju a přitom se snažím stále držet optimální stopu. Téměř v zatáčce rychle podřazuji 4.3.2, odstředivá síla je velká. Stačím si všimnout, jak mi odlehčené pravé přední kolo nadskakuje nad vnitřním obrubníkem, a vybavují se mi záběry, které vídám v televizi. Ufff, míjím kritický bod a opět akceleruji. Neskutečný, za jakých podmínek se monopost udrží na trati. Vychutnávám si poslední úseky okruhu. Po předchozí zkušenosti už ani nesundávám nohu z plynu v pravotočivém nájezdu do nejrychlejší pasáže. Poslední „hard braking“, cílová rovinka, sundávám nohu z plynu, v boxové uličce vypínám zapalování a za naprostého ticha přijíždím do pit stopu. Úžasný, ohromný, s ničím, co jsem zažil, nesrovnatelný. Opouštím kokpit. Teprve nyní se mi dostavuje nával adrenalinu, klepou se mi kolena a ruce, srdce mi buší. Přijímám gratulace od instruktora. Říká něco o tom, že to poslední kolo bylo na začátečníka velmi dobrý. No nevím, byl jsem rád, že jsem to dovezl celý. Jdu se občerstvit a dál už v klidu sledovat další program. 
 
Po absolvování jízd všemi účastníky přijíždí na ukázku další zajímavé stroje. První je dvoumístná verze JH24. Tu pilotuje profesionální pilot. Prvně sveze slovenské kolegy, kteří neprošli přes F3. Pak další zájemce, kteří si to náležitě zaplatí.
Poslední kousek, který nám byl předveden v reálu, tentokrát bez možnosti svezení, byl Peugeot 406 Silhouette, šampión Francie v Supertourisme. Okruhový speciál, trubkový podvozek, šestiválcový atmosférický motor o objemu 3000 cm3, výkon 300 koní, maximální rychlost 240 km/hod, sekvenční šestistupňová převodovka.
Začíná se stmívat, plní dojmů nasedáme opět do dodávky a odjíždíme zpět do administrativní budovy a na prohlídku garáže. Zde posloucháme trochu z historie stáje a komentáře k dalším výjimečným strojům. Úžasný je například Peugeot 905, světový vítěz závodu 24 hodin Le Mans. Kokpit tohoto vozu si v ledasčem nezadá s kokpitem letadla, parametry nejsou daleko od formule 1. Desetiválcový atmosférický motor o objemu 3499 cm3, výkon 670 koní, maximální rychlost 350 km/hod, sekvenční šestistupňová převodovka, karbonové brzdy. Velmi pěkný je monopost F1 Arrows A20, se kterým jezdil Pedro de la Rosa v roce 1999 (Desetiválcový atmosférický motor o objemu 2997 cm3, výkon 700 koní).
   
Končíme prohlídku techniky, odebíráme se k přípitku a k převzetí certifikátu o úspěšném absolvování kurzu. Kolem šesté hodiny večerní opouštíme se slzou v oku stáj AGS Formule 1. Sbohem a snad někdy….. 
   
   
   
  |
|
Autor |
Komentáře |
|
Lucy
Články: 0
Komentáře: 1
|
|
| Zaslal: 24.11.2009 , 7:25 Předmět: |
|
 |
|
Ludva
Články: 0
Komentáře: 5
|
|
| Zaslal: 24.11.2009 , 7:38 Předmět: |
|
  |
|
Dejf
Články: 0
Komentáře: 3
|
|
| Zaslal: 24.11.2009 , 11:16 Předmět: |
|
| tak to ti závidim chlape |
|
david.hammer
Články: 0
Komentáře: 3
|
|
| Zaslal: 24.11.2009 , 11:35 Předmět: |
|
| Jak jsem to cetl, tak mne zacalo busit srdce take ! To musel byt opravdu super zazitek! |
|
dark
Články: 0
Komentáře: 1
|
|
| Zaslal: 24.11.2009 , 12:51 Předmět: |
|
| Jak se k tomuhle da dostat normalne ? |
|
Daver
Články: 16777170
Komentáře: 39
|
|
| Zaslal: 24.11.2009 , 13:08 Předmět: |
|
| Klikneš na hlavní stránce |
|
kamol
Články: 0
Komentáře: 1
|
|
| Zaslal: 24.11.2009 , 15:31 Předmět: |
|
tak to je huste.to byl urcite poradny zazitek.  |
|
Streetkid
Články: 0
Komentáře: 3
|
|
| Zaslal: 24.11.2009 , 16:10 Předmět: |
|
přečetl jsem to jedním dechem...mohl by jsi psát do časopisů
Jak píšeš o posledním kole-chce to jet na hranici vyletění z trati  |
|
665+1
Články: 16777204
Komentáře: 12
|
|
| Zaslal: 24.11.2009 , 18:35 Předmět: |
|
pěkně napsaný
jinak link od JackC - kurz k pilotovaní monopostup F1:
 odkaz
neni to zrovna levná záležitost |
|
PreludeZ
Články: 16777215
Komentáře: 13
|
|
| Zaslal: 24.11.2009 , 18:35 Předmět: |
|
luxusni pocteni, taky jsem to dal jednim dechem
musel to byt paradni zazitek, snad se mi taky jednou zadari...
kde ze to delas prosimte? |
|
jc
Články: 0
Komentáře: 1
|
|
|
Klidas
Články: 0
Komentáře: 2
|
|
| Zaslal: 24.11.2009 , 19:26 Předmět: |
|
| Hmm, tak to máš na co vzpomínat. To musel být mazec. |
|
-toyo-
Články: 0
Komentáře: 1
|
|
| Zaslal: 24.11.2009 , 19:42 Předmět: |
|
| to co si zazil by pro me bylo to max na svete muselo to byt neskutecne super , závidím . |
|
rooney
Články: 0
Komentáře: 2
|
|
| Zaslal: 24.11.2009 , 23:25 Předmět: |
|
| Pěkně napsaný článeček. Zážitek to musel bejt parádní. |
|
spyda
Články: 0
Komentáře: 2
|
|
| Zaslal: 24.11.2009 , 23:48 Předmět: |
|
| super článek sem se do toho uplne vzil |
|
Joystick
Články: 1
Komentáře: 5
|
|
| Zaslal: 25.11.2009 , 0:29 Předmět: |
|
Dark: U nás se k tomu dostaneš přes Student Agency, jak už tu bylo psáno. Jen tam nemají uvedený program "Masters", který stojí na úplném vrcholu. Jezdí se na okruhu Paul Ricard s monopostem Arrows A20 (1999) a hlavně s speciálem Peugeot 905. Ale je fakt, že do něj se nedá přihlásit rovnou, podmínkou je úspěšné absolvování jednoho z dvou přípravných kurzů. takže ve výsledku je to fakt docela drahý 
PreludeZ: Jako každej dneska...motám se kolem počítačů
All: Zážitek fakt super, kdykoliv se podívám na fotky, úplně se do toho zas vžívám |
|
Hurikan
Články: 0
Komentáře: 1
|
|
| Zaslal: 25.11.2009 , 13:11 Předmět: |
|
| Uplně sem tam seděl s tebou fakt perfektní článek, a vžil jsem se do toho neskunečně. Snad se mi jednou také něco podobného zadaří, ikdyž mne už by se klepaly kolena jen když bych do toho lezl |
|
Minor
Články: 1
Komentáře: 18
|
|
| Zaslal: 25.11.2009 , 18:14 Předmět: |
|
| Nádhera. Super zážitek a moc hezky napsaný. Jen tak dál |
|
Pablo
Články: 16777215
Komentáře: 1
|
|
| Zaslal: 26.11.2009 , 1:11 Předmět: |
|
Sice mě formulky moc neberou, ale kecal bych, kdybych napsal, že bych to nebral všema deseti  Máš to čtivě napsaný |
|
Roverman
Články: 0
Komentáře: 1
|
|
| Zaslal: 26.11.2009 , 10:20 Předmět: |
|
Tak to musela být pecka!
Takovej zážitek se prostě musí závidět Znám už snad jen jeden lepší zážitek a to cestu do vesmíru.
|
|
Václav
Články: 0
Komentáře: 5
|
|
| Zaslal: 26.11.2009 , 11:52 Předmět: |
|
| tak to je mazec. musim přiznat že něco takovýho ti fakt závidim, protože vim že k něčemu takovýmu se v životě nedostanu |
|
Hellborn
Články: 0
Komentáře: 13
|
|
 Zaslal: 26.11.2009 , 12:46 Předmět: |
|
| Jdu šetřit,abych měl těch cca 2tis. €, páč můj zaměstnavatel má schodek v rozpočtu pár miliard... To musela být paráda... |
|
Joystick
Články: 1
Komentáře: 5
|
|
| Zaslal: 27.11.2009 , 9:52 Předmět: |
|
Roveman: Neříkej dvakrát. Taky se mi o tom zdá . Ale to fakt zůstane jen ve snu.
Hellborn: Tak to je taky dobrý, to už se takový drobný v těch miliardách úplně ztratí |
|
coudu
Články: 0
Komentáře: 4
|
|
| Zaslal: 27.11.2009 , 15:47 Předmět: |
|
| Super napsaný ...úplně si nato vzpomínam |
|
witty.cz
Články: 0
Komentáře: 2
|
|
| Zaslal: 28.11.2009 , 17:12 Předmět: |
|
Super zážitek, a moc hezky jsi to napsal
Tyjo, taková reklama, teď mám brouka v hlavě, že bych si to tam taky někdy rád dal |
|
Austin
Články: 0
Komentáře: 5
|
|
| Zaslal: 30.11.2009 , 22:27 Předmět: |
|
super článek, snad bez toho abych dýchal jsem vše přečetl. Na konci textu si připadal jako bych sám zažíval.
A uvědomoval si jak bych nechtěl aby byl konec. Posledních dvě věty bych napsal asi stejně |
|
jvkgrifone
Články: 0
Komentáře: 1
|
|
| Zaslal: 1.12.2009 , 19:50 Předmět: |
|
| asi bych si nadělal do kalhot Díky za přiblížení zážitku, normálně mám husinu:) |
|
Vojtas
Články: 0
Komentáře: 2
|
|
| Zaslal: 2.12.2009 , 10:01 Předmět: |
|
| suprově napsaný, určitě skvělej zážitek... jen by mě zajímalo jak k tomu taková firma přijde, jesi jen šéfovi hrklo? |
|
hometuner
Články: 0
Komentáře: 1
|
|
| Zaslal: 2.12.2009 , 15:28 Předmět: |
|
| teda to koukám, perfektně napsanej článek, jako bych to prožíval taky, díky moc za to, to je opravdu sen zkusit si F1ku na okruhu. Netušil jsem, že je to takhle dostupný, i když si to nemůže většina z nás dovolit. Také závidím a díky za podrobnej článek |
|
Oncek
Články: 0
Komentáře: 1
|
|
| Zaslal: 2.12.2009 , 15:44 Předmět: |
|
| mazec článek, jsem překvapený jak ses s tím popral takovýhle zážitek je jednou za život |
|
crxmann
Články: 16777126
Komentáře: 92
|
|
| Zaslal: 2.12.2009 , 23:28 Předmět: |
|
závist |
|
Meda
Články: 0
Komentáře: 2
|
|
| Zaslal: 3.12.2009 , 11:19 Předmět: |
|
| Fakt masakr |
|
Joystick
Články: 1
Komentáře: 5
|
|
| Zaslal: 4.12.2009 , 0:18 Předmět: |
|
jvkgrifone: Když to po sobě znova čtu, tak mám taky husinu. A to je slabej odvárek skutečnosti. Pořád to před sebou vidím.
Meda: Masakr to fakt byl |
|
Ozy
Články: 0
Komentáře: 1
|
|
| Zaslal: 6.12.2009 , 19:28 Předmět: |
|
| Smekám kloubouk a začínám šetřit,ale při hypotéce si to asi nechám zaplatit v noučaty jak budu v důchodu Musel to bejt životní zážitek,gratuluju a tiše závidím |
|
Ludva
Články: 0
Komentáře: 5
|
|
|
Joystick
Články: 1
Komentáře: 5
|
|
| Zaslal: 20.12.2009 , 1:52 Předmět: |
|
tady je druhý díl odkaz
Jinak, je to asi tak
Jen mi ten Richard přijde jak slon v porcelánu. Ale tak to je asi tím, že toho má hodně za sebou a sebevědomí dost vysoko. Může být rád, že měl odpínatelnou převodovku
Zajímavý ten přepočet na tunu váhy vozu. To mi to vychází na 1083 koní |
|
Jarys
Články: 0
Komentáře: 3
|
|
| Zaslal: 25.12.2009 , 13:26 Předmět: |
|
| Tak to je mazec! Diky za pěkněj článek! |
|
odos
Články: 1
Komentáře: 3
|
|
| Zaslal: 7.1.2010 , 1:53 Předmět: |
|
| Tak to delas asi tam kde ja, pac zase muj sef mi ukazoval fotky ze stejnyho mista. nebo je to nahoda. Ale ja su mala ryba, abych se tam dostal. zavidim. |
|
JardaBar
Články: 0
Komentáře: 1
|
|
| Zaslal: 8.1.2010 , 12:37 Předmět: |
|
Úplně mi bušilo srdce,když sem to četl.
Díky moc za to, že si takový zážitek sepsal! Paráda! Dám si to ještě jednou.. |
|
Joystick
Články: 1
Komentáře: 5
|
|
| Zaslal: 9.1.2010 , 0:31 Předmět: |
|
odos: Tak to nevím, ale jestli tam byl s náma, tak by byl vidět na třetí fotce.
JardaBar: Děkuji za poklonu, této pochvaly se obzvláště cením |
|
Souris
Články: 0
Komentáře: 1
|
|
| Zaslal: 13.1.2010 , 15:53 Předmět: |
|
| |
|
Veselac
Články: 0
Komentáře: 1
|
|
| Zaslal: 15.1.2010 , 10:27 Předmět: |
|
tak to jsme tam byli spolu )) Supeer posílám článek z Firemního bulletinu, který jsem tam zadával
ZA ODMĚNU JSEM ŘÍDIL FORMULI 1, PŘÁTELÉ
Ještě dnes tomu nemohu uvěřit. Opravdu jsem seděl v kokpitu formule 1, vlastně nejenom seděl. Já jsem ji dokonce řídil a jako bonbónek jsem se svezl s profesionálním pilotem F1. Ano, je to tak, přesně v takové příšeře, jaké se míhají na obrazovkách při velkých cenách. Massa, Hamilton, Alonso, Trulli, Barrichelo a další tu čest mají díky talentu od boha. Já jsem měl tu čest díky Kapitolu.
Proč ale zrovna já? Dělám jen svoji práci, která mě baví a snažím se jako většina dosáhnout na svoje vysněné cíle a dosáhnout seberealizace díky postupovému systému. Chtěl jsem jen být u zrodu nové éry Kapitolu v oblasti finančního poradenství a tak jsem se přihlásil do rady pro vzdělávání. Ve volném časem jsem se v této skupině setkával se skvělými lidmi, kteří měli podobné nápady a vize jako mi všichni. A tak to začalo…
Jednoho večera jsem se vracel z onoho setkání, když zazvonil telefon „Michale, co takhle se podívat na 5 dní do Francie?“ ozvalo se z druhé strany. „To by šlo?“ vyhrkl jsem. „Nejen to. Ubytování by bylo v nejluxusnějším hotelu v San Tropez a pohoštění v nejlepších restauracích. Měl by jste zájem?“ zněla odpověď. Asi jsem zapomněl mluvit, protože ze mě nevypadlo nic rozumnějšího, než „Vážně?“. Hlas z druhé strany ale pokračoval „a co kdybych Vám řekl, že hlavní náplní bude naučit se řídit monopost formule 3000 a formule 1 na testovacím okru Le luc?“. Už jste někdy dostali ránu do břicha až Vám to vyrazilo dech? Opravdu? Mě v tu chvíli vyrazila dech, lokomotiva. Miluji auta, vlastně miluji všechno co voní benzínem. Dokážu hodinu nadšeně mluvit o výkonnostní křivce a optimálních otáčkách sousedova nového křovinořezu. A tak bylo rozhodnuto.
O zhruba čtrnáct dní později, zazvonil jednoho ospalého rána budík. Vstanu a koukám rozespale jak se probouzí do čilého ruchu městečko, které jsem znal jen z komedií s Lui de Funésem o slavných četnících. Nemůžu tomu uvěřit, jsem v San Tropez a dnes budu celý den nasávat vůni vysokooktanového benzínu, poslouchat zvuk 650k a co víc budu se tohle stádo snažit zkrotit. Nervozita a vzrušení mě, musím se přiznat, párkrát vyhnalo do místnosti, kam i král chodil sám, než jsem sedl do autobusu, který s námi zamířil na testovací okruh Le luc. Z rozespalých tváří a podivné chůze kolegů, jsme vyčetl, že měli po ránu podobné „faux pas“ jako já, tedy řečí místních. Přiznejme si ale kdo by nebyl nervózní, budeme přece řídit nejrychlejší auto planety. Neuklidnilo mě ani pohoštění ve formě výborných croasantů a silného piccola. Natož závodní oblek, který jak kdosi dodal je nehořlavý….“nehodlám hořet“ proletělo mi hlavou. Poslední kapkou byla dvouhodinová instruktáž o tom co všechno se stane když uděláte na trati chybu, že máme zapomenout všechno co víme o řízení běžného automobilu, protože to povede v nejlepším případě k efektní otočce v horším případě k detailnímu seznámení s okolím trati a jeho pevných součástí. Finální tečkou byl podpis pojistky na šest milionů euro, v případě, že jsme špatně poslouchali. Šel jsem znovu.
Učit se brzdit, řadit a hlavně zatáčet ale nemůžete až v monopostu. K tomu máme pět kol cvičných a pět kol ostrých ve formuli 3000, která nabízí velice svižné svezení, známé spíše motorkářům. Start formule, rozjezd, degresivní brzdění, řazení pod plynem, podřazování na brzdě, nájezd s brzdou, výjezd pod plynem, zelená vlajka, modrá vlajka, znalost okruhu, vjezd do boxů. Bože, jak se mám tohle všechno naučit během deseti kol aby mi dovolili posadit se do větší a hrozivější formule 1, která má 3x větší výkon nehledě na další strach nahánějící parametry! Adrenalin? No jasně!
„Snad jsem si něco z řízení závodního automobilu osvojil“ říkám si když opět sedím v učebně. „Pokud budete dělat stejné chyby, jako jste dělali teď“ zaznělo lámanou angličtinou našeho instruktora, „stane se Vám v F1čce přesně tohle“ a ukázal chladnokrevně na obrázek monopostu mířícího ven z tratě. „Pánové, po obědě budete řídit stroj, který zrychlí za 5s na dvousetkilometrovou rychlost a k jeho zastavení budete muset na brzdový pedál vyvinout tlak 70 kilo“, pronesl s všeříkajícím pohledem. „ještě že se v Kapitolu z neznámých příčin nabírá na váze“ napadlo mě při pohledu na mé kolegy a vzpomínku na číslice z mnou testované digitální váhy předchozího dne v hotelu. „Zapamatovat si musíte šest kroků jak se vůbec rozjet, z nichž nejdůležitější je vytočit motor zhruba do 5.000ot/min. a že spojka zabírá na 2mm, které vás budou dělit buď od trapného poskakování po dráze nebo od startu raketoplánu“. Uklidňující. „Zapamatovat si to prostě musíte, protože jakmile mechanici nahodí motor, už Vás nikdo neuslyší a stejně tak ani vy nikoho okolo“. „Na posledy Vám popřeji ať si to užijete a vrátíte se i s formulí celý“, to bylo přesně to poslední co jsem potřeboval slyšet aby se můj žaludek opět ozval.
Až téměř bolestivý zvuk vzduchem popohnaného startéru mě probral od katastrofických scénářů, honících se mi hlavou. Je to tady, jen já a tahle obluda. Sedím v legendárním kokpitu formule 1. Instruktor nelhal, nic neslyším. Jak také mohu, když zhruba deset centimetrů za mnou hřmí, štěká a snaží se mi semlít vnitřní orgány ten šílený motor, s typickým zvukem, ne nepodobný stíhačce. Pásy se mi zařezávají do těla a brání mi se pořádně nadechnout. Nohy se nepřirozeně ztrácí kdesi v čumáku karbonové přídě a já vší silou sešlapuji spojku. Zatáhnu za pravé pádlo pod volantem a řadím jedničku se škubnutím, to jak se snaží ozubená kola do sebe zapadnout navzdory obrovské síle motoru. Mechanik něco ukazuje a já z jeho výrazu odvozuji, že mám zatopit pod kotlem. Motor řve, vše se otřásá, vibruje a mě se zastavuje srdce. TEĎ !!! To co následuje potom je stejně intenzivní zážitek jako samotný start. První kolo sice probíhá ve velice vlažném tempu, protože se snažím neudělat chybu. Druhé kolo jsem ale připraven se porvat s tou okřídlenou saní. Na rovince šlapu na plyn a jako by mě neviditelná síla teleportovala na její konec. Sakra kde jsem to měl brzdit? Vší silou dupu na brzdy a sázím tam tři stupně dolů, prolétnu táhlou levotočivou zatáčkou z kopce dolů a vrhám se do ostré pravé, kde přejíždím kolem retardér a celá formule sebou otřese. Opět dvakrát tahám za pravé pádlo řazení a jsem zpět na čtvrtém rychlostním stupni, který mě vrhá do šikany pravá, levá v rychlosti, kde většina moderních sedanů na rovince ztrácí dech. Bože to je řev. Ten řev se mi zadírá až hluboko do žaludku. Do boxů mi chybí už jen dvě ostré a jedna táhlá rychlá zatáčka, ve které určitě nejdu pod 150km/a. Vždyť já jsem nejel ani na 20% schopností téhle šelmy?! Zážitek? To si piště, že jo.
Poslední kapkou, a musím říct tou největší, v moři zážitků ze setkání na okruhu, byla jízda s profesionálním pilotem v dvousedadlové formuli 1. Jestli si myslíte, že jste někdy jeli rychle, NEJELI! Pokud si myslíte, že umíte řídit, zapomeňte na to! A jestli si myslíte, že jste zažili něco nepochopitelného, věřte mi že máte ještě rezervy. Podle instruktorů, při určité rychlosti tlačí monopost k zemi síla bezmála tří tun, proto aby rychlost v zatáčkách byla daleko vyšší. Kdyby to bylo možné, byly by tyto stroje prý schopny jezdit při překročení dvousetkilometrové rychlosti po stropě! Po této zkušenosti mohu s čistým svědomím říci, že rychlost není vyšší ale přímo absurdní. To je to správné slovo, absurdní. Tam kde by jste se sportovním autem vylétli ze zatáčky v 60km/h, se dokázal pilot i s mojí maličkostí, řítit rychlostí dvojnásobnou. Vždyť také 2.5km dlouhý okruh s námi objel za 50s a to i s rozjezdem, jen si to zkuste představit?! Příval rychlosti a přetížení v zatáčkách, je tak vysilující, že po téměř „vypadnutí“ z kokpitu Vás bolí celé tělo jako kdyby jste právě odešli z posilovny a to jsme objeli jen dvě kola!!! Musím zdůraznit, že ač jsem bývalí profesionální sportovec, vliv sil které na mě v tu chvíli působily, jsem nedokázal pochopit. Nedokážu si vůbec představit, jakou fyzičku musí mít piloti F1, kteří v plném nasazení, při maximální koncentraci, obkrouží například padesát kol. Pánové klobouk dolů. Už nikdy nebudu u televize nadávat, „sakra, co tam děláš, proč ho nepředjedeš, vždyť si tam měl místa jak v Kolbence“ a podobně.
Co říct závěrem? Snad jen, že nikdy nezapomenu a to je jedna z mála věcí, kterou Vám nikdo, nikdy nemůže vzít. O hmotné věci můžete vždy přijít ale krásné vzpomínky mi z hlavy už nikdo nevymaže. Celý pobyt ve Francii, byl jeden úžasný zážitek. A teď mě omluvte, je půlnoc a já se jdu kouknout na záznam z poslední velké ceny a vzpomínat.
Michal Veselý DiS. |
|
Rating box? ? neni
| |
|
| AUTOR: |
|
Joystick
Založen: 27.7.2007
Články: 1
Komentáře: 5
|
|
Hodnocení: 5.43/5.00 [7]
|
|
|
|
|
|
 | Časy uváděny v GMT + 1 hodina |
You cannot post articles in this chapter
You cannot edit your articles in this chapter
You cannot delete your articles in this chapter
You cannot rate articles in this chapter
You cannot approve articles in this chapter
You cannot post comments in this chapter
You cannot edit your comments in this chapter
You cannot delete your comments in this chapter
You cannot rate comments in this chapter
|
|
|
