:: www.honda-club.cz :: Zobrazit téma

Tuning Magazín
Fórum: Fotky

	Zobrazit příspěvky z předchozích:
	Řadit příspěvky dle:
	Jdi na stránku Předchozí 1, 2

Strana 2 z 2

monty

Členství: Žádné

Příspěvky: 5207

1988 Prelude

jvkgrifone

Členství: Žádné

Příspěvky: 1131

1992 Civic Vti

PAKO

Zaslal: 20.12.2007 , 10:47

Zuz@ napsal:

Mno je to snad ED9 dvouvačka a to je DOHC ne ?

a no je to dohc ale hlavně to je ohc.trocha teorie -

Počet ventilů:

Použití více ventilů ve válci není opět nic nového, čtyřventilové provedení 2OHC s ovládáním ventilů pomocí krátkých zdvihátek použil Švýcar Henri na třílitru Peugeot již v roce 1913. Použití hrníčkových zdvihátek převlečených přes ventilové pružiny se datuje někdy v roce 1920, opět Henriho konstrukce. Toto řešení nebylo dodnes překonáno, jeho hmotnost již nelze snížit jinak, než použitím lehčích materiálů (titan). Počet ventilů v jednom válci během vývoje dosáhl osmi (!), ale nakonec se vše ustálilo na čtyřech. Naposledy fanatici od Hondy někdy v polovině osmdesátých let použili 8 ventilů u motocyklové závodní čtyřdobé pětistovky, která ovšem neměla válec kruhového průřezu, ale oválného – stejný tvar jako atletická dráha na stadionu. Svým způsobem jde o „ošvindlovaný“ čtyřventil, spalovací prostor byl střechovitý a na každé straně „střechy“ byly v řadě čtyři ventily. FIFA tento motor zakázala předpisem kruhového vrtání válce, protože technické možnosti ostatních výrobců zaostávaly natolik, že by nakonec závodily jen samé Hondy. Chytré hlavy od Audi zkusili vyřešit pětiventilové uspořádání rozvodu (tři sací a dva výfukové), ale když jsem viděl, jak se pátý ventil stydí před ostatními čtyřmi a je umístěn mimo logické chápání, kdy proudy směsi ze všech tří sacích kanálů se navzájem bijí, bylo mi jasné, že v obrovské snaze předvést technický pokrok za každou cenu zase šlápli vedle (u Audi to není poprvé a asi také naposled). Jedinou pomocí se stalo přeplňování turbodmychadlem, to dokáže spoustu technických potratů napravit. Ani pro závodní WRC není tento motor vhodný, nepoužitelný průběh točivého momentu i přes jeho výši (600 Nm!) z Octavie už předem vytvořil outsidera. Yamaze pětiventil (pokud nepočítám motocyklové motory Yamahy, ale tam se vzhledem k hmotnosti motocyklu všechno „tváří jako dělo“) ve F1 udělal nebetyčnou ostudu („nahoře nic, dole nic a mezi tím detonace“) a tak jediné pětiventily u produkčních modelů provozuje Ferrari. Bohužel uspořádání jejich rozvodu mi zůstalo utajeno a tak se zdržuji komentáře. Každopádně pětiventilové motory nemají u všech modelů a tak si také o tom myslím své. Tři ventily (2 sací a 1 výfukový) používal s oblibou a velmi úspěšně Bugatti, v době mezi oběma válkami se zkoušelo všechno možné.

-Rozvod:

Rozvod je mechanické zařízení, které zajišťuje otvírání a zavírání ventilu. Součástí rozvodu je vačkový hřídel s pohonem, zdvihátka, ventilové tyče, vahadla, ventilové pružiny s příslušenstvím a ventily. Podle technického provedení nemusí mít rozvod vahadla a ventilové tyče, případně i vratné pružiny. Rozvod bez ventilových pružin se nazývá desmodromický, zavírání ventilů zajišťuje druhý vačkový hřídel s přislušným mechanizmem (velmi náročné na technické provedení a přesnost výroby, kromě Ducati nevím o nikom, kdo by desmodromický rozvod používal). Dobře navržený desmodromický rozvod umožňuje extrémně zvýšit rychlosti a přechody ze zrychlení do zpomalení, na stejnou plochu otvírací křivky stačí daleko menší úhel otevření. Na tvaru a velikosti zdvihu vačky záleží plnění a vyprazdňování obsahu válce. Vačka by měla zajišťovat rychlé otevření a zavření ventilu, čím rychleji dokážeme ventil otevřít a zavřít, tím se nám lépe podaří naplnit a vyprázdnit válec. Jenže to je ten kámen úrazu – rychlost otvírání a zavírání ventilu je omezena dynamickým namáháním příslušných částí. Nechci se pouštět do hlubokomyslného teoretického rozboru včetně grafů a vzorců, ti, kdo se výrobou vačkových hřídelů zabývají, to znají lépe a ostatním to vlastně k ničemu není. Pouze chci vysvětlit funkci a proč to nebo ono funguje a nebo nefunguje.

Z hlediska uspořádání rozvodu se dnes používají dva systémy, OHV, OHC (2OHC). Rozvody SV a F se již nepoužívají pro nemožnost dosáhnout kompaktního tvaru spalovacího prostoru.

OHV rozvod je význačný tím, že vačkový hřídel je uložen v bloku motoru blízko klikové hřídele a ovládání ventilů se řeší pomocí zdvihátek, ventilových tyčí a vahadel. Pohon je krátkým řetězem nebo ozubenými koly. Jeho výhodou je levnější odlitek hlavy, který nemusí být extra přesný a z pozice servisních prací se při demontáži hlavy nemusí znovu pracně seřizovat poloha vačkového hřídele vůči klice. Vůle ventilů se snadno seřizuje pomocí šroubu na vahadle. Nevýhodou je kromě slévárensky složitějšího bloku značná pružnost rozvodu a větší počet součástí rozvodu, které zvyšují hmotnost pohyblivých částí, které musí pružina vracet. Také ovládání čtyř ventilů na válec je rozvodem OHV problematické.

OHC rozvod má vačkový hřídel uložený v hlavě, pohon je řetězem nebo ozubeným řemenem, výjimečně několika koly. Ovládání ventilů je vahadly, pokud jsou ventily v řadě, je možné použít přímo hrníčková zdvihátka nasazená na ventily, hmotnost takového řešení je nejmenší dosažitelná. Rozvod má minimum součástí, které jsou navíc lehké, pružina ventilu může mít menší sílu. Výhody a nevýhody jsou v obráceném gardu proti rozvodu OHV.

Rozvod 2OHC se nejvíce používá u čtyřventilových provedení (i když existuje mnoho dvouventilů s 2OHC včetně Tatry 613), kde jedna vačka ovládá sací a druhá výfukové ventily. Lze to i jednou vačkou, ale u čtyřventilů se umísťuje svíčka do osy válce uprostřed mezi ventily a její poloha koliduje s polohou vačkového hřídele. (Při použití OHC u čtyřventilu vačka ovládá pomocí hrníčkových zdvihátek jedny řadu ventilů a druhou pomocí vahadel, tím se uvolní místo pro umístění svíčky do osy válce.) Pohon bývá řetězem nebo ozubeným řemenem, ozubená kola jen zcela výjimečně u závodních motorů. Oddělení obou vaček umožňuje za chodu jejich vzájemné úhlové natočení. U OHC i 2OHC je při použití hrníčkových zdvihátek problém s nastavováním vůle ventilů, chybí regulační prvek. Řeší se to kalenými podložkami vkládanými mezi zdvihátko a ventil, nebo mezi vačku a zdvihátko do vybrání ve styčné ploše vačky a zdvihátka atd. Každopádně se musí demontovat vačkový hřídel, což prodražuje servisní práce. Sériové motory dnes používají zdvihátka s hydraulickým vymezováním vůle, kde tlak oleje zajišťuje dodržování stanovené vůle za cenu větších mechanických ztrát. Předepsaná bývá jen kontrola rozvodu po 80 000km.

Z pohledu sériové produkce se rozvody mezi sebou z provozního hlediska neliší, záleží jen na úvaze výrobce, který rozvod je pro dané použití vhodnější (vhodnost motoru pro pozdější závodní úpravy atd.). V případě závodních motorů připadají v úvahu pouze OHC a 2OHC, OHV neumožní dosažení vysokých otáček. Dnes je celkový trend přidávat ventily a tak se OHV rozvod pomalu opouští, Japonci už rozvod OHV nepoužívají přes 15 let. OHV rozvod je ale ekonomicky velmi výhodný při použití u osmiválcových motorů do V a úhlu otevření 90°. Pokud uložíme vačkový hřídel vysoko mezi obě řady válců, lze jedním hřídelem ovládat všechny ventily (např. Tatra 603).

přebráno odsud...chceli to někdo celé odkaz -> typy motorů

Příspěvky: 6138

1978 110R coupé

Zuz@

Příspěvky: 532

1997 Civic EK4

PAKO

Příspěvky: 6138

1978 110R coupé

Zuz@

Příspěvky: 532

1997 Civic EK4

Biturb

Příspěvky: 483

1987 CR-X

Tuning Magazín
Fórum: Fotky

	Zobrazit příspěvky z předchozích:
	Řadit příspěvky dle:
	Jdi na stránku Předchozí 1, 2

Časy uváděny v GMT + 1 hodina

Nemůžete odesílat nové téma do tohoto fóra.
Nemůžete odpovídat na témata v tomto fóru.
Nemůžete upravovat své příspěvky v tomto fóru.
Nemůžete mazat své příspěvky v tomto fóru.
Nemůžete hlasovat v tomto fóru.
Můžete k příspěvkům připojovat soubory
Můžete stahovat a prohlížet přiložené soubory
Nemůžete moderovat Vaše témata v tomto fóru.

(104575 útoků)